Niedrige Wasserstände sind für den Rhein kein neues Phänomen. Neu ist jedoch die klimatische Entwicklung, unter der solche Phasen stattfinden: Niederschläge verteilen sich anders über das Jahr, Sommer werden trockener und wärmer, Böden können Wasser schlechter aufnehmen, und die Gletscher in den Alpen verlieren langfristig ihre Funktion als sommerlicher Wasserspeicher.
Für die Industrie zeigt sich der Wandel zunächst in der Logistik. Frachtschiffe können bei geringem Wasserstand weniger laden oder einzelne Strecken nicht mehr passieren. Die Politik versucht, Lieferketten durch eine Lockerung des Sonntagsfahrverbots für Lastkraftwagen (Lkw) zu stabilisieren. Aus Klimasicht ist diese Maßnahme jedoch ambivalent: Sie kann Produktionsausfälle verhindern, verlagert Transporte aber teilweise auf einen emissionsintensiveren Verkehrsträger.
Christian Wolter, Forschungsgruppenleiter der Forschungsgruppe Fließgewässerrevitalisierung in der Abteilung Biologie der Fische, Fischerei und Aquakultur, beschreibt die Entwicklung der Wasserstände so: „Dieser Eindruck täuscht nicht. Das bestätigen sämtliche Klimaprognosen für unsere Breiten sowie für den Niederrhein. Alle gängigen Modelle laufen darauf hinaus, dass sich die Gesamtniederschlagsmenge im Jahresmittel zwar kaum verändert, die Niederschläge jedoch überwiegend in den Wintermonaten fallen und in den Sommermonaten deutlich abnehmen. Daraus ergibt sich automatisch, dass die Trockenphasen länger werden. Wenn im Sommer kein Wasser nachkommt, sinken folglich die Wasserstände und die Durchflussmengen.“
Damit wird Niedrigwasser zu einem Beispiel für eine zentrale Folge des Klimawandels: Nicht allein die durchschnittliche Niederschlagsmenge ist entscheidend, sondern deren zeitliche Verteilung, die Verdunstung, die Bodenbeschaffenheit und die Fähigkeit einer Landschaft, Wasser zurückzuhalten.
Klimawandel verändert den Wasserhaushalt des Rheins
Die Jahresmittelwerte des Niederschlags können vergleichsweise stabil bleiben, während sich die hydrologische Situation trotzdem deutlich verschärft. Fallen Niederschläge häufiger im Winter und nehmen sie im Sommer ab, entsteht eine längere Phase mit geringem Wasserzufluss. Gleichzeitig steigt bei höheren Temperaturen die Verdunstung.
Diese Kombination wirkt sich unmittelbar auf Flüsse aus. Weniger sommerlicher Niederschlag bedeutet weniger Zufluss aus den Einzugsgebieten. Höhere Temperaturen entziehen Böden, Pflanzen und Gewässern zusätzlich Wasser. Wenn die Böden durch intensive Bewirtschaftung oder schwere Maschinen verdichtet sind, können sie Starkregen schlechter aufnehmen. Das Wasser fließt schneller oberflächlich ab, anstatt in den Boden einzusickern und später zur Grundwasserneubildung beizutragen.
Christian Wolter beschreibt einen weiteren langfristigen Faktor des Rheinabflusses: „Bislang sorgten die Alpengletscher für eine verhältnismäßig stetige Wasserspende im Sommer. Mit dem Abschmelzen der Gletscher wird der Rhein einen stärker periodischen Charakter annehmen, was die Ausfallzeiten für die Binnenschifffahrt verlängern wird.“
Der Rückgang der Gletscher wirkt dabei nicht sofort und überall gleich stark. In der Übergangsphase kann zusätzliches Schmelzwasser den Abfluss zeitweise erhöhen. Langfristig fällt diese sommerliche Wasserspende jedoch weg. Der Rhein wird dadurch stärker von Niederschlägen, Schneespeicherung und saisonalen Zuflüssen abhängig.
Extremereignisse bleiben selten, können aber häufiger werden
Die aktuelle Niedrigwasserphase darf nicht automatisch als neuer Normalzustand interpretiert werden. Dr. Enno Nilson vom Referat Wasserhaushalt, Vorhersagen und Prognosen der Bundesanstalt für Gewässerkunde erklärt: „Unter Berücksichtigung der Wasserstandsdaten der Vergangenheit, der aktuellen langjährigen klimatologischen Verhältnisse sowie der Zukunftsprojektionen ist davon auszugehen, dass der Rhein für die verladende Wirtschaft auch in Zukunft nutzbar bleibt.“
Dr. Enno Nilson betont zugleich: „Niedrigwasser ist ein saisonales Phänomen, das sich mit Phasen günstiger Schifffahrtsverhältnisse abwechselt.“ Ein Extremereignis wie das Jahr 2026 könne unter fortschreitendem Klimawandel langfristig häufiger auftreten, bleibe den Projektionen zufolge aber selten. Nach seiner Einschätzung gilt: „Nach derzeitigem Kenntnisstand kann das Jahr 2026 nicht als ‚neues Normal‘ – also ‚Mittelwert‘ – bezeichnet werden.“
Für die Klimafolgenanpassung ist diese Unterscheidung wichtig. Ein seltenes Ereignis ist nicht harmlos, nur weil es selten bleibt. Gerade seltene Ereignisse können hohe Schäden verursachen, wenn Infrastruktur und Lieferketten auf durchschnittliche Bedingungen ausgelegt sind.
Dr. Jonathan Köhler, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Competence Center Nachhaltigkeit und Infrastruktursysteme des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung in Karlsruhe, verweist auf die großen Unterschiede zwischen einzelnen Jahren: „Im Jahr 2018 gab es einige Wochen, in denen Binnenschiffe fast keine Güter transportieren konnten. Das war im historischen Vergleich richtig viel. Im Jahr 2024 hingegen gab es keinen Tag mit Niedrigwasser. Das Ausmaß der Einschränkungen lässt sich aber immer erst rückblickend beurteilen.“
Warum die Schifffahrt klimatisch besonders wichtig ist
Die Binnenschifffahrt ist für den Transport großer Gütermengen vergleichsweise emissionsarm. Wird ein Teil dieser Leistung kurzfristig auf die Straße verlagert, steigt der Ausstoß pro transportierter Tonne und Kilometer.
Dr. Jonathan Köhler erklärt: „Eine Tonne, die mit einem Binnenschiff transportiert wird, verursacht etwa 33 Gramm CO2 pro Kilometer, eine Tonne auf dem LKW hingegen 118 Gramm CO2 pro Kilometer. Das ist das Drei- bis Vierfache [1].“
Cyril Alias, Fachbereichsleiter Logistik und Verkehr am DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme in Duisburg, formuliert die Folge der Verlagerung so: „Emissionsseitig ist mit einer deutlichen Steigerung zu rechnen. Insgesamt werden mehr LKW auf der Straße sein, da die Fracht, die ansonsten von einem einzigen Binnenschiff transportiert worden wäre, nun anteilig oder sogar vollständig von bis zu 150 LKW befördert wird.“
Die Klimawirkung muss dennoch differenziert betrachtet werden. Dr. Jonathan Köhler sagt: „Der wichtigste Fluss für die Binnenschifffahrt ist der Rhein – auf ihm werden 86 Prozent der Binnenschiffs-Güter transportiert. Eine kleinere Rolle spielen Mosel, Main, Donau und Elbe. Insgesamt ist der Anteil am Gütertransport aber gering. In Deutschland werden nur etwa sechs Prozent der Güter per Binnenschiff transportiert.“
Daher erwartet Dr. Jonathan Köhler insgesamt begrenzte Auswirkungen: „Deshalb dürfte das Niedrigwasser und die Lockerung des Sonntagsfahrverbots nur geringe Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen auf den Straßen und auf die jährliche Emissionsmenge im Verkehrssektor haben.“
Die Schlussfolgerung lautet nicht, dass die Emissionen bedeutungslos sind. Der zusätzliche Ausstoß ist je transportierter Tonne eindeutig höher. Für die Gesamtjahresbilanz des Verkehrssektors bleibt der Effekt vermutlich begrenzt, weil nur ein kleiner Teil des gesamten Güterverkehrs betroffen ist.
Die Lkw-Ausnahme ist eine kurzfristige Klimabelastung
Ein gelockertes Sonntagsfahrverbot kann verhindern, dass industrielle Produktionsprozesse unterbrochen werden. Aus Klimaperspektive ist es jedoch eine Übergangslösung mit einem Zielkonflikt: Sie erhöht die kurzfristige Versorgungssicherheit, kann aber zusätzliche Emissionen verursachen.
Cyril Alias erläutert den wirtschaftlichen Hintergrund: „Durch das gelockerte Sonntagsfahrverbot sollen etwaige Disruptionen der Transport- und Lieferketten verhindert werden. Da die Binnenschiffe auf vielen Strecken aktuell gar nicht oder hinsichtlich der Transportkapazität nur eingeschränkt eingesetzt werden können, sollen LKW helfen, die ausfallende Transportleistung zu ersetzen. Angesichts des großen Unterschieds beim Fassungsvermögen ist es offensichtlich, dass sich die Kosten pro Tonnenkilometer deutlich erhöhen werden.“
Die klimapolitische Bewertung hängt damit von der Dauer und dem Umfang der Verlagerung ab. Ein kurzfristiger Ersatztransport verhindert möglicherweise erhebliche wirtschaftliche Schäden. Eine dauerhafte Verschiebung vom Schiff auf den Lkw würde dagegen sowohl die Kosten als auch die Emissionen strukturell erhöhen.
Zudem ist die Ausnahmeregelung nur wirksam, wenn genügend Fahrzeuge, Fahrer und geeignete Umschlagmöglichkeiten vorhanden sind. Cyril Alias warnt: „Es ist jedoch wichtig zu betonen, dass es sich nicht um zusätzliche Transportkapazität handelt, die eine Reduktion der Transportkosten bewirken würden. Stattdessen werden Kapazitäten der ohnehin gut aus- oder gar überlasteten Verkehrsträger Straße und Schiene benötigt, um Ausfälle der Binnenschiffskapazitäten auszugleichen.“
Massengüter sind kaum kurzfristig verlagerbar
Die Binnenschifffahrt transportiert vor allem Massengüter wie Öl, Kohle, Mineralien, Getreide und Sand. Diese Güter werden in großen Mengen benötigt und sind häufig nicht für eine kleinteilige Verteilung auf viele Lkw geeignet.
Christian Wolter sagt: „Auf Binnenschiffen ist Massengut. Dafür kommt der Lkw kaum in Frage. Um eine große Entlastung zu bringen, fehlen hier die Fahrzeuge (Schüttgut). Sicherlich kann es in Einzelfällen, bei sehr dringenden Transporten möglich sein, dass zu erheblich höheren Kosten auf Lkw ausgewichen wird.“
Als zentrale Alternative nennt Christian Wolter: „Die eigentliche Alternative wäre aber die Bahn.“ Doch auch der Schienengüterverkehr kann die Binnenschifffahrt nicht ohne Weiteres ersetzen. Freie Trassen, geeignete Wagen und leistungsfähige Terminals müssen vorhanden sein.
Cyril Alias beschreibt die Umstellung als organisatorisch anspruchsvoll: „Für die klassischerweise vom Binnenschiff transportierten Güter ist die ausreichend hohe Verfügbarkeit von geeigneten Umschlaggeräten, Transportbehältern und weiteren Ressourcen im Straßen- und Schienenverkehr eine zusätzliche Herausforderung.“
Hinzu kommt die unterschiedliche Transporteffizienz. Cyril Alias erklärt: „Zum einen wegen der schlechteren Transporteffizienz, da statt einem Binnenschiff bis zu 150 LKW benötigt werden.“ Die höhere Fahrzeugzahl bedeutet nicht nur mehr Kohlendioxid, sondern auch mehr Reifenabrieb, Lärm, Flächenbedarf und Belastung stark befahrener Straßen.
Container können leichter auf andere Verkehrsträger wechseln
Container sind standardisiert und deshalb grundsätzlich einfacher zwischen Schiff, Bahn und Lkw zu verlagern. Der Inhalt muss beim Wechsel des Verkehrsträgers nicht umgeladen werden. Das unterscheidet Container deutlich von Schütt- und Flüssiggütern.
Christian Wolter sagt: „Eher die Ausnahme sind Containerverkehre per Binnenschiff, wo der Lkw als Alternative in Betracht kommt.“ Für den Hamburger Hafen nennt er Verbindungen ins Hinterland: „Von Hamburg aus sind das z.B. Verkehre in Richtung Braunschweig, Hannover, Minden, wobei diese, weil es über Kanäle geht, vom Niedrigwasser gar nicht betroffen sein dürften (diese Aussage wäre noch zu überprüfen).“
Christian Wolter beziffert den Umfang dieser Verkehre: „Insgesamt werden nur 10.000 TEU pro Monat von Hamburg aus per Binnenschiff ins Hinterland transportiert (Quelle: HHLA) . Das entspricht 5.000 Lkw und fällt bei der Gesamtumschlagsleistung des Hamburger Hafens kaum ins Gewicht und dürfte auf den Straßen kaum auffallen.“
Die derzeitige Konjunkturlage könne die Umstellung erleichtern. Christian Wolter sagt: „Da das Containeraufkommen konjunkturell bedingt derzeit weit unter der Spitze liegt, sollte es auch keine große Belastung für die Lkw-Speditionen darstellen.“
Diese Einschätzung gilt allerdings nicht für alle Gütergruppen. Bei Flüssiggütern, Gefahrgut und Massengütern fehlen oft die geeigneten Fahrzeuge oder die erforderlichen Sicherheits- und Umschlagstrukturen.
Infrastruktur bestimmt die klimafreundlichste Alternative
Eine klimaverträgliche Verlagerung auf die Schiene setzt voraus, dass die Infrastruktur leistungsfähig genug ist. Das gilt ebenso für den kombinierten Verkehr, bei dem Güter mehrere Verkehrsträger nutzen.
Christian Wolter verweist auf die Verbindung nach Berlin: „Bei einer Ausweitung der Containertransporte, z.B. nach Berlin, sind das Hindernis vor allem die Brücken.“ Die technischen Voraussetzungen für zweilagige Containerverkehre seien nicht überall vollständig umgesetzt. Christian Wolter sagt: „Es war eines der großen Infrastruktur-Projekte nach der Wiedervereinigung die Brücken für zweilagige Containerverkehre nach Berlin befahrbar zu machen. Das ist aber nicht vollständig umgesetzt.“
Damit wird die Klimafrage zu einer Infrastrukturfrage. Wenn die Bahn nicht zuverlässig verfügbar ist, bleibt als kurzfristige Alternative häufig nur der Lkw. Investitionen in Schienentrassen, Terminals, Brücken und Umschlaganlagen können daher nicht nur die Logistik stabilisieren. Sie können auch dazu beitragen, dass klimafreundlichere Verkehrsträger tatsächlich genutzt werden können.
Niedrigwasser verschärft die ökologische Belastung der Flüsse
Niedrige Wasserstände beeinträchtigen nicht nur die Schifffahrt. Sie verringern auch den Lebensraum für Fische und andere aquatische Organismen. Gleichzeitig steigen die Wassertemperaturen, und das Wasser kann weniger Sauerstoff binden.
Christian Wolter erklärt: „Aquatische Organismen wie Fische sind grundsätzlich an schwankende Wasserstände angepasst; das entspricht der natürlichen Hydrologie von Fließgewässern.“ In naturnahen Flüssen könnten Tiere in tiefere Bereiche oder strömungsberuhigte Kolke ausweichen. Christian Wolter sagt: „Eine morphologisch vielfältige Flussstruktur dient somit als natürliche Lebensversicherung bei Niedrigwasser.“
Viele Flüsse seien jedoch strukturell vereinfacht worden. Christian Wolter beschreibt die Folge: „Das eigentliche Problem heute ist die strukturelle Monotonisierung der Flüsse. Mehrbettgerinne, Altmeander und tiefe Außenkurven wurden systematisch zurückgebaut oder abgetrennt. Dadurch führt Niedrigwasser heute zu einer extremen Verengung des verbliebenen Lebensraums.“
Steigende Temperaturen verschärfen den Sauerstoffmangel. Christian Wolter erläutert: „Physikalisch nimmt die Sauerstoffbindungskapazität des Wassers mit steigender Temperatur ab. Bei 10 °C Wassertemperatur liegt die Sättigungsgrenze bei ca. 10 mg/l Sauerstoff, bei 20 °C nur noch bei ca. 8 mg/l.“
Zugleich steigt bei Fischen der Sauerstoffbedarf. Christian Wolter spricht von „einer physiologischen Schere“. Kaltwasserarten wie Forellen weichen in kühlere Oberläufe aus, während wärmetolerantere Arten besser mit hohen Temperaturen zurechtkommen.
Zusätzliche Belastungen entstehen durch Abwässer, Industrieeinleitungen und Kühlwasser. Christian Wolter sagt: „Bei sommerlichem Niedrigwasser fehlt das Verdünnungsvolumen. Die Konzentration von Nährstoffen und Mikroschadstoffen steigt drastisch an. Der Abbau der eingebrachten organischen Frachten durch Bakterien zehrt zusätzlich massiv am gelösten Sauerstoff.“
Wasserrückhalt ist eine zentrale Klimaanpassung
Die Folgen des Klimawandels lassen sich nicht allein durch technische Maßnahmen an der Fahrrinne bewältigen. Entscheidend ist, Wasser im gesamten Einzugsgebiet länger zurückzuhalten. Dazu gehören natürliche Überschwemmungsflächen, gesunde Böden, Auen, Feuchtgebiete und regulierbare Entwässerungssysteme.
Das Konzept der Schwammstadt kann im urbanen Raum helfen, reicht für ein großes Flusseinzugsgebiet aber nicht aus. Christian Wolter sagt: „Das Konzept der Schwammstadt bezieht sich primär auf den urbanen Raum. Urbane Flächen machen flächenmäßig jedoch nur einen geringen Teil des Einzugsgebiets aus, auch wenn dort punktuell viel Wasser verbraucht wird.“
Für den Wasserrückhalt in der Fläche seien landwirtschaftliche Maßnahmen besonders bedeutsam. Christian Wolter nennt „das Schließen von Feld-Dränagen in den Wintermonaten“. Eine sensor- oder künstlich-intelligenzgesteuerte Regulierung könne Abläufe schließen, wenn Pegel sinken. So bleibe Winterwasser in der Landschaft und könne zur Grundwasserneubildung beitragen.
Auch Böden sind ein wichtiger Speicher. Hecken, Ufergehölze und eine Verringerung der Bodenverdichtung können den Abfluss bremsen und die Versickerung verbessern. Effizientere Bewässerung muss aus Sicht von Christian Wolter durch verbindliche Regeln ergänzt werden, damit eingespartes Wasser nicht durch eine Ausweitung der Nutzung wieder verbraucht wird.
Renaturierung verbindet Hochwasser- und Niedrigwasserschutz
Die Wiederherstellung natürlicher Flussstrukturen kann gleichzeitig Hochwasserwellen bremsen und Wasser für Trockenperioden zurückhalten. Christian Wolter formuliert den Zusammenhang so: „Technischer Wasserrückhalt, ökologische Renaturierung und vorbeugender Hochwasserschutz sind zwei Seiten derselben Medaille.“
Retentionsräume verlängern die Verweildauer des Wassers im Einzugsgebiet. Christian Wolter erklärt: „Wenn wir Hochwasserwellen dadurch dämpfen, dass dem Fluss Retentionsräume zur Verfügung gestellt werden, verlängern wir die Verweilzeit des Wassers im Einzugsgebiet. Dadurch kann signifikant mehr Wasser lokal in den Grundwasserleiter versickern und steht in Dürreperioden zur Verfügung.“
Für die Klimaanpassung bedeutet das: Wasser muss nicht nur schneller abgeführt, sondern gezielt gespeichert werden. Davon profitieren Ökosysteme, Landwirtschaft, Trinkwasserversorgung und langfristig auch die Binnenschifffahrt.
Unternehmen brauchen mehrere Transportwege
Die Industrie kann die klimatischen Veränderungen nicht vollständig verhindern, aber ihre Verwundbarkeit reduzieren. Dazu gehören alternative Lieferanten, dezentrale Lager, angepasste Lieferfrequenzen, Schiffe mit geringerem Tiefgang und verlässliche Verbindungen zu Bahn und Straße.
Cyril Alias sagt: „Die großen Nachfrager von Transporten per Binnenschiff haben schon seit mindestens einem Jahrzehnt begonnen, proaktiv dem Risiko zu entgegnen und verschiedene Maßnahmen zu ergreifen.“ Dazu gehörten „die Verteilung des Ausfallrisikos durch die Erhöhung des Anteils an Straßen- und Schienenverkehr an den eigenen Transporten.“
Auch der „Aktionsplan Niedrigwasser Rhein“ enthält Ansätze für Unternehmen. Dr. Enno Nilson sagt: „Aus der Erfahrung früherer Niedrigwassersituationen sind viele Maßnahmen zur Erhöhung der Resilienz gegenüber extremen Niedrigwassersituationen bekannt.“
Die Entscheidung für einen alternativen Verkehrsträger muss jedoch die Klimawirkung einbeziehen. Kurzfristig kann ein Lkw-Transport notwendig sein, um eine Produktionsunterbrechung zu verhindern. Langfristig sollte der Ersatzverkehr möglichst über die Schiene oder weiterhin über angepasste Binnenschiffe erfolgen.
Die Klimafolgen machen vorausschauende Planung notwendig
Die aktuelle Niedrigwasserphase ist kein Beweis dafür, dass der Rhein künftig dauerhaft unbefahrbar sein wird. Sie zeigt aber, wie empfindlich eine auf hohe Effizienz ausgerichtete Logistik gegenüber hydrologischen Extremen ist.
Dr. Enno Nilson sagt: „Ein Extremereignis wie das des Jahres 2026 könnte zwar langfristig unter der Annahme eines fortschreitenden Klimawandels häufiger werden, es bleibt den Projektionen zufolge aber selten.“ Seltene Ereignisse bleiben für Unternehmen relevant, wenn sie hohe Schäden verursachen können.
Die entscheidende Antwort besteht daher nicht in einer einzigen Maßnahme. Flussausbau, klimaverträgliche Verkehrsinfrastruktur, angepasste Schiffe, alternative Bahnverbindungen, dezentrale Lager und renaturierte Einzugsgebiete müssen zusammengedacht werden.
Die Lockerung des Sonntagsfahrverbots kann kurzfristig Lieferketten stabilisieren. Sie ist jedoch keine Klimaschutzstrategie und keine dauerhafte Lösung für den Wasserhaushalt. Eine zukunftsfähige Antwort verbindet wirtschaftliche Resilienz mit Klimaanpassung: weniger Abhängigkeit von einzelnen Transportwegen, mehr Wasserrückhalt in der Landschaft und eine Infrastruktur, die auch unter veränderten klimatischen Bedingungen zuverlässig funktioniert.
